近幾年，在新能源汽車被各種政策扶持的情況下，低速電動車也越發(fā)快速的走入人們的視野，可以說，這類車型早已受到業(yè)界的關注。作為“名聲”越來越大的低速電動車由于缺乏正規(guī)的標準及準入管理，想得到國家鼓勵新能源車的待遇，其難度可想而知。而隨著近期低速電動車扶正的呼聲越來越高，已經(jīng)使業(yè)界不得不重新審視這類車型的重要性。中國電動汽車百人會(以下簡稱“百人會”)作為電動汽車產業(yè)發(fā)展的第三方智庫首先對低速電動車產業(yè)進行了深入探索和研究。有了“百人會”的助力，低速電動車產業(yè)或將在這片攪動霧靄的聲浪中首次閃耀。

　　“低速電動車課題自6月16日在北京正式啟動至今已經(jīng)做了大量研究工作，先后召開了多次座談會，也征求了一些汽車界的老專家、老領導的意見，同時還多次走訪了部分低速電動車企業(yè)和用戶，在此基礎上起草了低速電動車課題報告，并通過“百人會”上報給了有關部門。雖然已經(jīng)有相關領導給予批示，但目前還處于最后的研究階段。”12月3日，中國汽車工程學會理事長、“百人會”低速電動車課題召集人付于武接受記者采訪時說。

　　標準取舍 哪種體系更適合中國？

　　付于武坦言，低速電動車的產業(yè)鏈很復雜，涉及到各方面的矛盾，不是簡單的下發(fā)一個通知、制定一個標準就能完全解決，必須要有一個系統(tǒng)性的安排。目前包括工信部、發(fā)改委、甚至公安部在內的相關部門都還在認真研究，“百人會”也希望以第三方智庫的角色為政府部門提供政策制定的相關幫助。

　　據(jù)了解，目前各部委之間對低速電動車的管理仍存在不同意見，其中最大的爭議在類別管理上。低速電動車到底該按照汽車的標準體系進行管理，還是應借鑒歐盟的摩托車標準管理，亦或是新建立一個管理體系？“就目前來看，如果完全按照汽車的標準來管理，那么低速電動車的各方面都無法達到汽車標準，將不可能上路行駛。因此，我們的報告里有兩種方案，一種是按照歐盟L6e、L7e四輪摩托車標準來管理，在此基礎上進行創(chuàng)新；另一種是單立一種低速電動車的管理制度進行管理。”付于武說。

　　在采訪中記者了解到，付于武個人更傾向于按照歐盟的L6e、L7e四輪摩托車標準來管理。他認為，低速電動車產業(yè)具有一定的復雜性，新建一個管理體系難度相當之大。“我們要照顧到民生的需要，因為旺盛的市場需求是來自廣大農民群體，他們希望享受電動車帶來的便利性之外，還希望享受其價格的便宜，要滿足這兩點，過高的性能配置是不可能實現(xiàn)的，但在中國存在巨大的區(qū)域差異性，比如北上廣等特大型城市能讓這樣低配置的低速電動車大行其道嗎？顯然不行，但在廣大的農村地區(qū)確實已經(jīng)勢不可擋，我們到農村調研發(fā)現(xiàn)，幾乎每家至少擁有一輛低速電動車。”付于武說，“因此，讓北上廣這樣的特大型城市與農村同用一個管理辦法是目前最大的問題，因此，新建立一個管理體系來解決目前存在的巨大差異化問題是非常困難的。

　　巨大的區(qū)域差異性決定了新建一個體系設計的復雜性，那么低速電動車到底怎么管理才符合中國國情？在付于武看來，應當利用已經(jīng)較為成熟的歐盟摩托車標準對我國低速電動車進行規(guī)范管理。“我們國家對于摩托車管理是有彈性的，路權問題可以由地方?jīng)Q定，如果按照摩托車的標準管理，地方政府就可以根據(jù)各地區(qū)情況進行差異化管理，決定哪些低速電動車可以上路，哪些路可以行駛，哪些路不能行駛，印度最近就借鑒了歐盟的標準來管理低速電動車的，這值得我們參考。”付于武對記者說。

　　正如付于武所言，歐盟的摩托車管理辦法較好的體現(xiàn)了政策上的差異化管理彈性，因為它既可滿足旺盛的市場需求，又能有序的分層進行管理，符合目前的中國國情。而新建一個標準體系也不是不可以，但從管理的復雜性來看確實很困難。

　　“我最近在本田公司訪問時了解到，本田生產的小型低速電動車的牌照以及上路權都由地方政府來決定，而不是日本政府，日本對于低速電動車管理的思路值得我們思考。“百人會”理事長陳清泰也曾說過，管理低速電動車在政策上要有彈性，給地方放權才是明智之舉。”付于武說，“總之，無論如何管理，都不能一個標準，一個文件就解決低速電動車產業(yè)的所有事情。”