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中德聯(lián)手爭奪未來電動(dòng)汽車話語權(quán)

發(fā)布時(shí)間: 2014-08-13 09:50:17    來源: 中國經(jīng)濟(jì)與信息化雜志
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[摘要]中德在電動(dòng)汽車領(lǐng)域的合作,微妙地改變了特斯拉在中國市場上的策略,這是中、德、美、日等國合縱連橫的前奏,是對未來電動(dòng)汽車話語權(quán)的激烈爭奪。

  美國轉(zhuǎn)向

  “中德兩個(gè)電動(dòng)汽車業(yè)內(nèi)的‘中等生’正在向美國、日本這兩個(gè)‘優(yōu)等生’發(fā)起挑戰(zhàn)。”中國汽車工業(yè)咨詢發(fā)展公司首席分析師賈新光表示。

  中國一度刮起“特斯拉風(fēng)暴”,然而特斯拉的設(shè)計(jì)、性能以及互聯(lián)網(wǎng)思維卻沒有切中中國需求的要害。

  希望購買特斯拉的葛先生告訴記者,自己曾試駕特斯拉電動(dòng)汽車,其除了引人關(guān)注外,確實(shí)缺少實(shí)用性,關(guān)鍵是充電問題無法解決。特斯拉充滿電大約需要85千瓦時(shí)。如果用民用電充電,充電時(shí)間長達(dá)30個(gè)小時(shí)以上,要實(shí)現(xiàn)快速充電,必須使用超級充電樁。

  “建設(shè)一個(gè)特斯拉充電樁需要十幾萬元,巨大的功率相當(dāng)于20戶普通家庭的最大用電負(fù)荷。”葛先生最終不得不放棄購買計(jì)劃。

  “過分追求續(xù)航里程和短時(shí)充電,特斯拉的充電要求已經(jīng)超過了目前電網(wǎng)所能承受的極限。”國家電網(wǎng)公司相關(guān)負(fù)責(zé)人表示,國家電網(wǎng)公司曾對特斯拉的充電模式進(jìn)行詳細(xì)考察和論證,電網(wǎng)改造成本過高,技術(shù)上難以與中國電網(wǎng)兼容,是特斯拉難以被接受的關(guān)鍵。

  此外,特斯拉采用日本松下電池技術(shù),并沒有自己的專利。在汽車設(shè)計(jì)和制造方面,特斯拉更是基于對多家汽車企業(yè)網(wǎng)絡(luò)平臺(tái)的采購整合,其真正的核心技術(shù)集中在電池控制領(lǐng)域。特斯拉在中國之行無果而終后,對外公布了160余項(xiàng)專利,號稱“開源造車”,但是真正核心的電池控制技術(shù)卻始終不愿意開放。

  “中國需要的不是簡單的一輛電動(dòng)汽車,而是電動(dòng)汽車所需的基礎(chǔ)工業(yè),特斯拉并不能帶給中國太多借鑒。”國家電動(dòng)汽車“863”項(xiàng)目組組長、清華大學(xué)教授歐陽明高表示。

  早在2009年11月奧巴馬訪華期間,中美雙方啟動(dòng)了電動(dòng)汽車聯(lián)合倡議,計(jì)劃未來數(shù)年有幾百萬輛電動(dòng)汽車投入使用,并在十幾個(gè)城市開展聯(lián)合示范。然而,在歷經(jīng)4年的產(chǎn)業(yè)技術(shù)合作中,美方除了帶來如特斯拉般的“科技秀”外,真正的技術(shù)合作乏善可陳。

  中國電池網(wǎng)總編輯楊樸宇介紹,在鋰電池技術(shù)方面,5年前美國就已經(jīng)掌握性能更為優(yōu)良的新一代三元鋰電池技術(shù),卻在中國表現(xiàn)出對磷酸鐵鋰電池技術(shù)的極大興趣和信心。以巴菲特為代表的美國投資人甚至一度大量購入比亞迪的股票。然而,不為外界知曉的是,巴菲特此舉并非看中比亞迪的電池技術(shù),而是比亞迪的電池生產(chǎn)能力。巴菲特投資的電網(wǎng)需要性能可靠、價(jià)格便宜的蓄能電池。

  2012年,美國Valence公司、A123公司兩家磷酸鐵鋰電池技術(shù)的主要持有者和生產(chǎn)商相繼申請破產(chǎn)重組。美國的電動(dòng)車制造商菲斯科、美國通用汽車的Volt電動(dòng)汽車以及日本的鈴風(fēng)電動(dòng)汽車紛紛拋棄磷酸鐵鋰電池技術(shù),改走三元鋰電池路線。

  “隊(duì)友”突然技術(shù)轉(zhuǎn)向,而中國卻被牢牢綁在了磷酸鐵鋰技術(shù)路線上。

  “沒有主動(dòng)權(quán)的合作,難以換得真正核心技術(shù),甚至有可能掉入技術(shù)陷阱。”陳清泉的語氣有些激動(dòng),中國必須在市場標(biāo)準(zhǔn)上謀求主動(dòng),中國與德國電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)有必要通過合作互補(bǔ),共同進(jìn)步。

  共改格局

  中德電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)聯(lián)合起來統(tǒng)一充電標(biāo)準(zhǔn),將如何奪取市場話語權(quán)?

  電動(dòng)汽車充電尤其是快速充電是一個(gè)復(fù)雜的過程,需要充電控制系統(tǒng)、接口、通信、充電樁設(shè)備、電網(wǎng)設(shè)置標(biāo)準(zhǔn)等統(tǒng)一協(xié)調(diào),并不像手機(jī)充電那么簡單。電動(dòng)汽車充電幾乎連接著所有的技術(shù)要點(diǎn)。

  中國電動(dòng)汽車充電標(biāo)準(zhǔn)與德國統(tǒng)一后,采用其他標(biāo)準(zhǔn)的電動(dòng)汽車,在中德兩國市場需要遵守相應(yīng)標(biāo)準(zhǔn),并獲得認(rèn)證授權(quán),支付專利費(fèi)用,否則,將被排斥在外。

  面對中國市場即將對美國電動(dòng)汽車說“No”,曾經(jīng)對中國電網(wǎng)充電模式不屑一顧的特斯拉,態(tài)度也發(fā)生了轉(zhuǎn)變。

  今年4月,特斯拉與中國國家電網(wǎng)公司合作未果,特斯拉CEO馬斯克放出豪言,“所有充電站都不用煤,用的是太陽能”。就在中德宣布將統(tǒng)一充電標(biāo)準(zhǔn)的兩周后,特斯拉全球副總裁吳碧在杭州表示,“與中國電網(wǎng)企業(yè)的合作還是非常愉快的”,特斯拉全球銷售和服務(wù)副總裁Jerome Guillen進(jìn)一步表示,特斯拉一定會(huì)根據(jù)中國新國家標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行調(diào)整。

  “利用市場規(guī)則,調(diào)動(dòng)市場的力量來改變技術(shù)和產(chǎn)業(yè)不利格局。中德選擇電動(dòng)汽車充電項(xiàng)目作為搶奪市場話語權(quán)的變軌策略,可謂正中要害。”賈新光說。

  以特斯拉電池管理系統(tǒng)為例,中德電動(dòng)汽車充電標(biāo)準(zhǔn)統(tǒng)一,將在一定程度上限制特斯拉汽車的充電效能和使用。

  電動(dòng)汽車快速充電時(shí),通過管理系統(tǒng)與充電樁連接互動(dòng),對電池的充電時(shí)長、電壓、溫度進(jìn)行檢測,從而不斷變換電流強(qiáng)度,避免出現(xiàn)電壓過高、溫度過高等損壞。這涉及充電樁與電池管理系統(tǒng)協(xié)同,也就是兩套系統(tǒng)以誰為主的問題。

  特斯拉的電池策略幾乎與目前主流的電動(dòng)汽車都不相同,其電池管理系統(tǒng)只能配合特斯拉充電樁使用。

  如果中德統(tǒng)一的充電樁設(shè)計(jì)和匹配標(biāo)準(zhǔn)中沒有涵蓋特斯拉電池管理系統(tǒng),那其電池管理技術(shù)再先進(jìn)也難以發(fā)揮作用。第三方市場進(jìn)入者,除了要支付專利費(fèi)用外,還要冒著技術(shù)風(fēng)險(xiǎn),投入巨資改變電池管理系統(tǒng)參數(shù),甚至是電池參數(shù)。

  充電通信協(xié)議也是如此。電動(dòng)汽車充電功率大,為了保障電網(wǎng)穩(wěn)定性,實(shí)現(xiàn)充電控制與費(fèi)用結(jié)算,電動(dòng)汽車、充電樁、電網(wǎng)之間要建立一套能相互識別的通信系統(tǒng)。不同國家的電網(wǎng)和電動(dòng)汽車,就像不同國家說不同語言一樣,沒有統(tǒng)一通信協(xié)議,各種類型的電動(dòng)汽車將無法與電網(wǎng)進(jìn)行“交流”。

  中德統(tǒng)一充電通信協(xié)議,意味著產(chǎn)權(quán)和技術(shù)共享,具有排他性。第三方電動(dòng)汽車要進(jìn)入中德電網(wǎng)充電,必須使用統(tǒng)一通信協(xié)議,需要購買認(rèn)證許可。

  “中德電動(dòng)汽車充電合作項(xiàng)目,看似是一個(gè)簡單的充電接口問題,但是卻起到‘一夫當(dāng)關(guān)’的作用,背后隱藏著巨大的市場格局變動(dòng)。”賈新光表示。

  警惕覆轍

  面對中德電動(dòng)汽車充電項(xiàng)目合作的廣闊前景,德國總理默克爾親自參加了項(xiàng)目啟動(dòng)儀式,重視程度可見一斑。

  德國戴姆勒集團(tuán)發(fā)言人阿諾德·邁恩向記者表示,戴姆勒在與中國電動(dòng)汽車企業(yè)的合作中已經(jīng)取得豐碩成果,綜合戴姆勒汽車技術(shù)與比亞迪電池生產(chǎn)能力的騰勢品牌電動(dòng)汽車已經(jīng)得到中國政府和市場的認(rèn)可,未來還有更多戴姆勒電動(dòng)汽車進(jìn)入中國。

  “寶馬品牌i3電動(dòng)汽車是最早進(jìn)入中國市場的電動(dòng)汽車之一。今年4月,華晨寶馬首款電動(dòng)汽車之諾1E也已經(jīng)在北京正式啟動(dòng)租賃運(yùn)營,寶馬的電動(dòng)汽車技術(shù)與服務(wù)理念開始融入中國汽車產(chǎn)業(yè)。”華晨寶馬公關(guān)傳播部胡恩平表示。

  對于市場的渴望,寶馬中華區(qū)總裁安格表述更為直接:“中國很快將成為新能源汽車最大的市場。”

  德國希望借助中國的電池生產(chǎn)能力和市場撬動(dòng)電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展,中國需要德國做什么呢?

  “通過與德國企業(yè)的合作,整體抬升汽車工業(yè)水平和能源管理能力,學(xué)習(xí)德國在產(chǎn)業(yè)、資本管理方面的經(jīng)驗(yàn)。”陳清泉說。電動(dòng)汽車充電對電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)來說,牽一發(fā)而動(dòng)全身,中德合作,不僅影響電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè),還將給電網(wǎng)建設(shè)、新能源發(fā)展、城市系統(tǒng)與管理體系完善等帶來深層次變革。

  以智能電網(wǎng)為例,國家電網(wǎng)公司新聞發(fā)言人、發(fā)展策劃部副主任張正陵告訴記者,德國的智能電網(wǎng)靈活接納、調(diào)配可再生能源比例已經(jīng)超過16%,而中國這一比例只有大約2%。如果能通過充電項(xiàng)目合作,借鑒德國智能電網(wǎng)的管理模式和最新技術(shù),不僅是電動(dòng)汽車,中國的智能電網(wǎng)建設(shè)、新能源裝備等也將邁上新臺(tái)階。

  北汽新能源副總經(jīng)理張勇認(rèn)為,德國已經(jīng)將“智能汽車-智能電網(wǎng)-智能交通”納入國家電動(dòng)汽車發(fā)展計(jì)劃中,電動(dòng)汽車、充電設(shè)施將成為城市智能管理的信息節(jié)點(diǎn)。中國如果能借鑒德國的智能汽車?yán)砟睿约霸谡囋O(shè)計(jì)、工藝和關(guān)鍵元器件上引入相關(guān)技術(shù),將給中國電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)帶來整體的提升。

  “在電動(dòng)汽車方面,德國的核心技術(shù)體現(xiàn)在基礎(chǔ)研發(fā)、車輛設(shè)計(jì)、電機(jī)、電工、產(chǎn)業(yè)管理和資本運(yùn)作方面。”中國汽車工程學(xué)會(huì)電動(dòng)汽車分會(huì)主任陳全世告訴記者。

  然而,這似乎又是一次市場換技術(shù)的合作。當(dāng)年燃油汽車以市場換技術(shù)的經(jīng)歷,至今依然讓中國本土汽車產(chǎn)業(yè)相形見拙。

  一個(gè)德國大眾汽車品牌就在中國擁有上海大眾和一汽大眾兩家合資企業(yè)。從桑塔納到捷達(dá),再到寶來、高爾夫等10余個(gè)品牌車型,占據(jù)了中國市場近半壁江山。2011年,大眾把歐版新帕薩特分給一汽大眾,取名新邁騰,把美版新帕薩特給上海大眾,得名新帕薩特。幾乎是同一款車型分別由兩家中國合資企業(yè)生產(chǎn),在中國市場展開廝殺。

  與此同時(shí),龐大的中國市場上,自主品牌汽車份額節(jié)節(jié)失守,截至今年7月整體份額已經(jīng)連續(xù)下滑10個(gè)月。

  中德電動(dòng)汽車合作框架之下,如果中國市場依舊無法形成合力,市場換技術(shù)恐怕再次淪為被動(dòng)。值得欣慰的是,北汽、比亞迪、長安汽車,這些過去在汽車市場上依靠地緣優(yōu)勢競爭激烈的對手,共同站在了中德合作啟動(dòng)儀式上。這也讓人期待,中國電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)能夠抱團(tuán)發(fā)展,以中德合作為契機(jī),在電動(dòng)汽車新的發(fā)展軌道上,留下中國品牌的烙印。
 

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