微型高速電動汽車來勢洶洶，低速車企如何反擊？
低速電動車行業(yè)的巨大拐點或?qū)⒃?017下半年到來，如何預見形勢，做好應對，是企業(yè)現(xiàn)階段最要緊的任務。引發(fā)拐點到來的三大因素：標準和管理政策的出臺、行業(yè)的競爭升級加劇、微型高速電動汽車的下壓趨勢明顯。
標準和管理政策，是外部橫向作用力，直接打斷正常發(fā)展進程，催動行業(yè)的轉(zhuǎn)向加速；高速電動汽車下壓和行業(yè)自身競爭加劇，是縱向作用力，從上下兩端進行擠壓，促使行業(yè)向內(nèi)練功、深度發(fā)展。上期周報，對橫向因素進行了分析，詳見：“研究周報 | 低速電動車行業(yè)拐點即至，業(yè)內(nèi)廠家何去何從？”。 本期分析縱向因素引發(fā)的變化，并提出可行的突破方向。
一、微型高速車徑向擠壓帶來的變化
高速電動汽車的產(chǎn)品平臺可以分為低成本型、舒適型、高性能型、高端型四大類，以江淮的產(chǎn)品規(guī)劃為例：
很顯然，在現(xiàn)有積分政策的引導下，低成本型、5萬元平臺的A00級車型產(chǎn)品會越來越多。同樣拿3個積分，造小車顯然來的更快更簡單。可以預判的是，在市場需求和政策導向合力下，市場將催生出更多類似EC180、知豆D2、奇瑞小螞蟻之類的車型，這類產(chǎn)品將快速搶占原來的低速電動車的適銷市場，給低速電動車帶來極大的威脅和挑戰(zhàn)。
更嚴重的情況是，在低速電動車合法化后，甚至不排除這些乘用車企業(yè)開始生產(chǎn)低速電動車的可能性。早年奇瑞生產(chǎn)過鉛酸版的低速電動車，五菱推出過低速的Smile-E，力帆在濟源建設了低速電動車工廠、北汽也有不少和低速企業(yè)合作的傳聞，從過往的歷史來看，他們生產(chǎn)低速電動車并非完全不可能的事情。
這是前虎，行業(yè)的競爭加劇帶來的市場和產(chǎn)品變化就是后狼了。
二、微型高速車是否一定會碾壓低速電動車？
那么，面對微型高速車的沖擊，低速電動車行業(yè)是不是就無法絕處逢生了呢？其實汽車行業(yè)與低速電動車行業(yè)還是有不小差異的。
傳統(tǒng)汽車生產(chǎn)廠家的優(yōu)勢：
大投入帶來的規(guī)模化生產(chǎn)能力，生產(chǎn)效率高，產(chǎn)量越高，成本下降越快；
完整的工藝設備投入及成熟的生產(chǎn)組織體系，一致性及質(zhì)量保證能力強；
健全的產(chǎn)品研發(fā)及試制部門，嚴格的開發(fā)體系和流程管理；
自有銷售渠道，市場投入力度大，品牌號召能力強；
汽車行業(yè)的發(fā)展已有百年歷史了，是一個容量巨大、成熟度極高的行業(yè)。上面的只是車廠必備的基本條件，但是要對應到低速電動車行業(yè)，就存在一個適用性的問題，即這些條件是否是行業(yè)發(fā)展現(xiàn)階段的必要充分條件，是否一定能轉(zhuǎn)化為企業(yè)有利的市場競爭力？
1)低速電動車的市場特點尚不足以支撐規(guī)模化的投入
規(guī)模化經(jīng)濟是汽車產(chǎn)業(yè)的顯著標志，但其對應的是同樣巨大規(guī)模的市場。據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會統(tǒng)計，2016年中國汽車產(chǎn)銷均超2800萬輛，僅上汽就超過600萬輛。而低速電動車整個行業(yè)產(chǎn)銷不過100萬輛。
根據(jù)汽車產(chǎn)業(yè)著名的“馬克西-西爾伯斯通”曲線，汽車最小有效規(guī)模，沖壓設備生產(chǎn)線是100萬套，轎車的規(guī)模產(chǎn)量為40萬輛，輕型車為6萬輛，卡車為15萬輛。
相對于汽車成熟的行業(yè)、巨大的市場容量，現(xiàn)階段的低速電動車這兩個條件都不具備。不成熟、體量小、變化快、有明顯淡旺季、無政策、無補貼，基本的商業(yè)邏輯，要有盈利，必須考慮所有固定及開發(fā)投入的攤銷，否則會淪為沉沒成本。現(xiàn)在有些低速車企業(yè)已經(jīng)出現(xiàn)這些問題，在用代工、降價沖量、分品牌等多種方式彌補。
根據(jù)邊際成本的理論：影響邊際成本的重要因素就是產(chǎn)量超過一定限度(生產(chǎn)能力)后的不斷擴大所導致的總固定費用的階段性增加。根據(jù)市場情況，合理制定產(chǎn)量目標，并采用該目標所對應的工藝路線和固定投入，對低速電動車企業(yè)而言更科學。從這個角度講，一味追求規(guī)模，產(chǎn)能投入過大，造成設備利用率不高，反而會有問題。
2)產(chǎn)品定位和銷售模式都具有不確定性，需要更多的探索和試錯
汽車產(chǎn)業(yè)的歷史包袱很重，其體量和影響力都很大，任何的錯誤都會給企業(yè)帶來巨大的風險，因此各企業(yè)都組建了極其嚴謹、嚴密、嚴格的開發(fā)及制造體系。其指導思想，就是以嚴、細取勝，想方設法杜絕一切漏洞，力求一絲不茍，全面貫徹，保證不犯錯或盡量的少犯錯。這樣做的問題就是，組織鏈條太長、反應速度過慢、給創(chuàng)新和變革留下的空間太小。
而低速電動車發(fā)展到今天僅僅幾年的時間，產(chǎn)品的市場定位、合適的質(zhì)量標準、合理的技術路線、用戶的真實需求等等都不明確，處于混沌之中，大家都在摸著石頭過河。已有產(chǎn)品的迭代速度幾乎是一年一代，下一步究竟要做一個什么樣的產(chǎn)品，具有很大的不確定性。
現(xiàn)階段的低速電動車，是一個快魚吃慢魚、速度至上的行業(yè)，誰能更快的明確需求、更快的推出產(chǎn)品、更快的不斷變化升級，誰就擁有了制勝的法寶。從這個角度上講，傳統(tǒng)汽車的企業(yè)文化基因，并不具備這一特點。相反，一味的嚴控流程、精心打磨，很可能錯過市場的發(fā)展機遇。
低速電動車并非簡化版的汽車，是需要重新定義的產(chǎn)品。按傳統(tǒng)車廠固有的思維模式，一套人馬，兩線作戰(zhàn)，面對的產(chǎn)品開發(fā)要點和產(chǎn)品特性又都是完全不一樣的。過于傳統(tǒng)的模式、或者束縛太多，就是其弱點。因此突破的關鍵就是，要大膽嘗試、允許犯錯、快速反應。
三、低速車建立相對優(yōu)勢的突破方向
低速車廠要和傳統(tǒng)車廠比拼四大工藝和產(chǎn)品精細程度是不明智的，必須找到差異化的產(chǎn)品定義和工藝路線，在車型的開發(fā)投入上做到傳統(tǒng)車廠的三分之一，轉(zhuǎn)變車廠投入優(yōu)勢為沉沒成本。
第一，低速車企業(yè)可以用平臺化、模塊化的產(chǎn)品，縮短開發(fā)周期，快速迭代，在時間維度上取得優(yōu)勢，同時用新品覆蓋細分領域，從空間維度上建立優(yōu)勢。
比如，假設汽車等級的規(guī)模化生產(chǎn)，最少單一車型需年產(chǎn)5萬臺，則可以考慮用同樣量的不同款細分車型去實現(xiàn)。這樣就保證了在細分領域的一些相對性產(chǎn)品優(yōu)勢。
車企的歷史和品牌包袱，決定了其以穩(wěn)為主、循序漸進的風格。低速電動車企業(yè)雖然在設計力量的沉淀上不如傳統(tǒng)車企，但可以更好的站在外來者、變革者的角度上去設計和定義產(chǎn)品，束縛更少、甚至可以跳躍性的去突破傳統(tǒng)車的固有風格套路，擺脫傳統(tǒng)汽車的樣式和調(diào)性。
第二，面對批量化生產(chǎn)帶來的成本優(yōu)勢，改變傳統(tǒng)部件思維方式，從新材料、新工藝下手，與傳統(tǒng)車打錯位。從新材料上去找成本優(yōu)勢，從新工藝上去找產(chǎn)品優(yōu)勢。
以低速車座椅為例，現(xiàn)在整套的價格在六七百左右。如果仍然采用傳統(tǒng)的結(jié)構工藝，出來的產(chǎn)品一定是廉價的、無法保證工藝的。可以考慮通過新的結(jié)構工藝，或者通過增加個性化、藝術化的屬性，用某些方面的極致來彌補功能和工藝的不足。
第三，低速電動車企業(yè)要發(fā)揮對市場需求把握更準、反應更快的優(yōu)勢，通過快速試錯，研究清楚真實的客戶屬性和需求。
比如最多只能開2個多小時就要充電，一般速度只有40km/h左右，是否可以對很多部件的功能和需求維度進行重新定義？用剛好滿足所需的精準模式，去打擊傳統(tǒng)廠家固有的大而全思路。
最后一點，就是動因?qū)用嫔系牧恕Ｎ覈钠囆袠I(yè)，仍處于高速發(fā)展之中，傳統(tǒng)車廠對這個領域并沒有太強大的動力，不少以前的嘗試，也是無疾而終。相反，對于這幾年摸爬滾打積累起來的低速車草根企業(yè)來說，可能就是他們的全部，是可以為之付出一切的事業(yè)。從這一點講，雖然即將面臨前所未有的行業(yè)變局，但低速車企業(yè)只要能夠保持初心、堅持創(chuàng)造用戶價值的導向，仍然有突圍的機會。
相關閱讀：
驗證碼：
